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Document 2853707
Ciencia Ergo Sum
ISSN: 1405-0269
[email protected]
Universidad Autónoma del Estado de México
México
Cárdenas Gutiérrez, Eusebio
Localización de puntos de transferencia para transporte urbano y suburbano. Una alternativa
metodológica para el caso de la Zona Urbana Toluca, México
Ciencia Ergo Sum, vol. 8, núm. 1, marzo, 2001
Universidad Autónoma del Estado de México
Toluca, México
Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=10402010
Cómo citar el artículo
Número completo
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Página de la revista en redalyc.org
Sistema de Información Científica
Red de Revistas Científicas de América Latina, el Caribe, España y Portugal
Proyecto académico sin fines de lucro, desarrollado bajo la iniciativa de acceso abierto
Localización de puntos de transferencia
para transporte urbano y suburbano.
Una alternativa metodológica para el
caso de la Zona Urbana de Toluca, México
EUSEBIO CÁRDENAS GUTÍERREZ*
Recepción: 14 de julio de 2000
Aceptación: 29 de noviembre de 2000
Terminals Location for Urban and Suburban
Transportation. A methodological Case of Toluca
City Urban Area, Mexico
Abstract. The present work contains a terminals location proposal
for urban and suburban transportation of Toluca city urban area,
wich was elaborated as follows: 1. Conceptualization of terminals
or transfer points, as a transportation infrastructure component.
2. Identification and analysis, under a systems approach, of the
main variables that affect terminals location for urban
transportation: land use with regard to population density and
urban center activities; origins and destinations of transportation
service; location and characteristicis of arterial streets; location of
existing spontaneous transfer points. 3. Proposition of eight urban
and suburban transportation terminals and its evaluation through
the multiple criteria technique and final proposal of five transfer
points in hierarchical order according to adopted criteria.
Key words: terminals, transportation, urban, passengers.
Introducción
Un sistema de transporte terrestre consta de varios factores que pueden ser agrupados en tres componentes básicos: estructurales, operativos y fluentes.
El estructural está constituido por los siguientes elementos:
vías, que son todas las superficies por las que circulan los vehículos; dispositivos para control, que son todos los elementos
para el control, protección e información de los usuarios del
sistema; terminales o puntos de transferencia, que son los lugares destinados para el cambio de modo de transporte generalmente del interior al exterior de una zona urbana y viceversa.
VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
Las zonas urbanas del país han experimentado un fuerte
crecimiento poblacional en las últimas dos décadas: pasaron
de una relación aproximada de 2 a 1 con respecto a la población rural en 1980, a 3.5 a 1 para fines de siglo. Este
crecimiento ha generado una sobredemanda de los servicios públicos, entre ellos el transporte, que al haber sido
diseñado para volúmenes de trabajo menores a los que hoy
experimentan, presentan deficiencias que se ven reflejadas
en sus condiciones de operación. Estas nuevas condiciones
son generadoras de conflictos viales, de baja rentabilidad
para los prestadores del servicio y de afectaciones adversas
al ambiente urbano.
Uno de los elementos del sistema de transporte que se ve
rebasado por el crecimiento de la demanda es el de los puntos de transferencia necesarios para la correcta operación
del servicio. El presente trabajo expone las acciones realizadas para determinar la ubicación de puntos de transferencia en una zona metropolitana de tamaño medio de poco
más de un millón de habitantes.
El objetivo de este estudio es proponer, siguiendo un enfoque de sistemas y la utilización de la técnica de múltiples
criterios, la localización jerarquizada de puntos de transferencia para transporte urbano y suburbano en la zona conurbada de la ciudad de Toluca.
* Facultad de Ingeniería, UAEM. Ciudad Universitaria, Toluca, México. C. P. 50110.
Tel.: (017) 214 08 55. Correo electrónico: [email protected] yahoo.com
Agradezco la valiosa colaboración de los ingenieros Gustavo Fermín Sánchez, Daniel
Hadad Cartas y Víctor A. Núñez Campos. Trabajo financiado por la Universidad
Autónoma del Estado de México y por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del
Gobierno del Estado de México.
CIENCIA ERGO SUM
73
I. Terminales, conexiones intermodales o puntos
de transferencia
sobrecarga de las vialidades interiores y se eliminen los transbordos realizados en la vía pública.
Las conexiones intermodales o puntos de transferencia forman parte de la infraestructura de un sistema de transporte;
sirven como elementos ordenadores de la oferta del servicio
al permitir la integración física de diferentes rutas mediante
la concentración de la demanda en lugares apropiados para el
usuario del transporte y el prestador del servicio.
La necesidad de puntos de transferencia se hace manifiesta cuando se presentan situaciones como las siguientes:
saturación o inoperatividad de los puntos de transferencia
existentes; alta concentración de rutas de transporte en tramos de vialidades; insuficiencia de la capacidad de la acera,
actividades de ascenso y descenso que desquician severamente el tránsito en general; generación espontánea en la
vía pública de puntos de transferencia informales.
Un sistema de puntos de transferencia es recomendable
para zonas urbanas en las que existe una alta interacción
económica, política y cultural con sus zonas suburbanas de
diferente densidad poblacional, con el fin de confinar la demanda de transporte en puntos estratégicos y distribuirla de
tal manera que se optimicen los tiempos de viaje, se evite la
II. El enfoque de sistemas
Los puntos de transferencia son elementos interdependientes
de otros componentes del sistema, como: el uso del suelo,
las características viales, puntos atractores de viajes, rutas y
derroteros del transporte, la densidad urbana, puntos de
acceso y derivación, entre otros.
El esquema general de las interrelaciones de las variables
que determinan la necesidad y las características de los puntos de transferencia se muestra en la figura 1.
En el esquema citado aparecen como variables independientes del sistema: la ubicación de los puntos atractores de
viajes, tales como escuelas, zonas de trabajo y centros comerciales; el uso del suelo y la densidad urbana; así como
las vialidades existentes.
Como variables dependientes de primer orden se encuentran los orígenes y destinos de la población los que dependen de la ubicación de los puntos atractores y de las características del uso del suelo; como de segundo orden se encuentra la frecuencia, el origen y el destino de los vehículos
F I G U R A 1. ESQUEMA GENERAL DE INTERRELACIONES ENTRE VARIABLES QUE DETERMINAN
PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, SUBURBANO Y FORÁNEO.
P UNTOS
CARACTERÍSTICAS
DE LOS
ATRACTORES
DE VIAJES
P U NTOS DE
LAS
U SO DEL SUELO Y
DENSIDAD URBANA
O R IGEN
ACCESO Y
Y DESTINO DE LA
POBL ACI N
DERIVACI N A LA MANCHA
URBANA
O R˝GENES
P ROPU ESTA DE
UBICACI N DE PUNTOS
D E TRANSFERENC IA
V IA LIDADES
P
BLICO
P UNTOS
EXISTENTES
Y DESTINOS DE LOS
VEH˝CULOS DE SERVICIO
DE TRANS FERENCIA
ESPO NT` NEOS
N IVEL
D E SERVIC IO DE LAS
INSTAL ACIONES E XISTENTES
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del servicio público que salen y llegan a la mancha urbana,
la cual está determinada por el volumen de población y por
sus necesidades de transporte manifestadas en los orígenes
y el destino de los viajes que realiza.
La ubicación de los puntos de acceso y derivación a la
mancha urbana es una variable de tercer orden, que depende de los orígenes y destinos de los vehículos de transporte
y de las vialidades existentes.
El nivel de servicio de las instalaciones de transferencia existentes es resultado de sus características propias, como ubicación y tamaño de las variables mencionadas anteriormente.
La ubicación de los puntos de transferencia espontáneos,
como parte no planeada del sistema, se evalúa en función de
las siguientes variables: nivel de servicio de las instalaciones
existentes, puntos de acceso y derivación de los vehículos del
transporte público, orígenes y destinos del transporte público.
La propuesta de ubicación de puntos de transferencia en
la zona dependerá entonces del comportamiento de las variables señaladas a las que habrá que agregar las características generales de la zona como marco general del problema en cuestión.
Del esquema anterior se sigue que la localización de los
puntos de transferencia resultará de la aplicación del proceso siguiente:
a) Delimitación de la zona de estudio.
b) Identificación de puntos atractores de viajes.
c) Caracterización del uso del suelo y la densidad urbana.
d) Localización de la infraestructura vial existente y propuesta.
e) Ubicación de rutas y derroteros del servicio de transporte.
f) Ubicación de puntos de acceso y derivación del transporte.
g) Determinación del nivel de servicio de las instalaciones
existentes.
h) Ubicación de puntos de transferencia espontáneos (en su
caso).
i) Propuesta de puntos de transferencia.
j) Jerarquización de los puntos de transferencia propuestos
de acuerdo con criterios de accesibilidad al servicio, cobertura, demanda de pasajeros, ordenamiento del transporte,
aceptabilidad e impacto ambiental.
III. Análisis de las variables independientes
Para los estudios de transporte, resulta complicado establecer con precisión las fronteras de la zona de interés, debido
a la facilidad con la que se dan interacciones entre áreas
urbanas, aun cuando en ocasiones existan discontinuidades
que pudieran suponer cierta independencia entre ellas. Al
respecto, en el estudio que se reporta se consideró el concepto de cuenca de transporte, con objeto de definir los parVOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
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. . .
teaguas entre zonas urbanas, considerando el punto más
lejano desde el cual los pobladores de ese lugar concurren a
la parte central de la zona.
Interesa conocer los límites del área geográfica que define la zona en estudio, las poblaciones ubicadas dentro de
ella, el total de habitantes de la misma y las características
de su infraestructura vial.
1. Características de la zona
La zona urbana de la ciudad de Toluca se encuentra dentro
de la gran zona metropolitana del mismo nombre, la cual
está integrada por 22 municipios que en conjunto albergan
a poco más de millón y medio de habitantes en una superficie de 5,000 km2. La zona conurbada considera a una parte
de cinco de estos municipios con una población de alrededor de 800 mil habitantes en un área de 2,000 km2. Las
tendencias de crecimiento, con tasas promedio de casi 3%,
hacen esperar que para el año 2010 la zona conurbada contenga alrededor de un millón quinientos mil habitantes y el
conjunto de la zona metropolitana, con una tasa del 2%,
más de 2 millones de habitantes.
La zona metropolitana de la ciudad de Toluca está limitada al norte por el municipio de Temoaya, al oriente por el
municipio de Ocoyoacac, al sur por el municipio de Tenango,
al poniente por el municipio de Zinacantepec.
Los límites geográficos de la zona urbana en estudio se
ubican dentro del municipio de Toluca como se aprecia en la
figura 2, donde se muestra parte de los cinco municipios
conurbados: Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo
Atenco y Lerma; además se presenta la zona urbana en
estudio delimitada por la poligonal de color negro.
2. Puntos atractores de viajes
Un elemento fundamental en la generación de viajes, lo constituye la ubicación de aquellos equipamientos urbanos a los
que llega la población para atender sus necesidades relacionadas con los siguientes aspectos: trabajo, educación, salud, comercio, diversión. En este estudio, los equipamientos se dividieron en dos tipos, los de carácter regional y los
de carácter local. Como puntos de atracción regional se
consideraron aquéllos cuyos servicios son utilizados por población de toda la región en estudio, como las instalaciones
de la universidad estatal, la zona industrial, oficinas del gobierno del estado, la zona de la terminal de autobuses y el
mercado y las zonas de hospitales de segundo y tercer nivel. Como puntos atractores de carácter local, los cuales
son utilizados principalmente por población de la localidad,
se encontraron los centros comerciales y algunas instalaciones educativas.
CIENCIA ERGO SUM
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FIGU RA 2. ZONA
CON URBADA DE LA
ZMCT
Y ZON A U RBAN A EN ESTUDIO
Z ONA
U R B A N A E N E S T U D IO
Z O N A C O NU RB A D A
ZM C T
DE LA
F I G U R A 3 . PUNTOS ATRACTORES REGIONALES Y LOCALES.
5
6
9
4
8
1
7
12
2
3
10
11
1.
2.
3.
4.
5.
6.
76
P UNTOS REGIONALES
CIUDAD UNIVERSITARIA
FACULTADES DE MEDICINA, O DONTOLOG˝A Y QU˝MICA, DIF
TERMINAL, MERCADO JU` REZ, IMSS
ZONA INDUSTRIAL TOLUCA LERMA
ZONA INDUSTRIAL TOLUCA 2000
HOSPITAL GENERAL, R ASTRO
CIENCIA ERGO SUM
7.
8.
9.
10.
11.
12.
P UNTOS LOCALES
OFICINAS DE GOBIERNO Y COMERCIOS DEL CENTRO
W ALL MART
CARREFOUR
PLAZA LAS AM RICAS Y GALER˝AS METEPEC
PABELL N METEPEC
ITESM, C ENTRO CULTURAL MEXIQUENSE
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En la figura 3 se ubican aquellos equipamientos urbanos
regionales y locales a los que llega la población para atender
sus necesidades.
Es importante hacer notar que las necesidades de transporte pueden generarse por insuficiencia o mala localización
de equipamientos urbanos básicos y que a este respecto deben revisarse las normas que señalan los mínimos que de
cada servicio debe haber por número de habitantes, para
determinar en qué medida la insatisfacción en la ubicación
de la oferta de servicios se está resolviendo por medio de cada vez más viajes. Una política adecuada de incentivos al
establecimiento de equipamientos urbanos básicos puede disminuir en gran medida la generación de viajes con los consecuentes beneficios para todo el entorno urbano.
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. . .
El análisis se hizo para caracterizar las diferencias de
densidad entre los asentamientos humanos de la zona, considerando que las recomendaciones para la ubicación de
puntos de transferencia señalan que éstos conviene ubicarlos en lugares donde haya cambios en la densidad de
población.
Para el caso en estudio se encontró que de acuerdo con
las condiciones actuales y previsibles en el corto plazo, en el
área se conforma un núcleo central de alta densidad en el
centro de la ciudad de Toluca, con otra área de fuerte concentración en el municipio de Metepec y espacios de menor densidad en el resto de la zona. Los cambios de densidad generan el lugar geométrico donde es posible ubicar los
puntos de transferencia.
En la figura 4 se muestra un perímetro de posibilidades
para la ubicación de los puntos de transferencia el cual se
obtiene a partir del análisis de las diferencias de densidad
entre las zonas urbanas. Estas diferencias de densidad se
determinaron considerando la densidad urbana actual, las
tendencias de crecimiento y las propuestas contenidas en
los planes estratégicos de población.
3. Densidad urbana
Este es un aspecto fundamental en la definición de instalaciones que puedan prestar un servicio apropiado a la población, ya que por una parte es necesario que su ubicación
responda a criterios como facilidad de acceso y cobertura, y
por la otra, a fluidez en el tránsito de vehículos.
F I G U R A 4 . D ENS IDADES DE P OBLACIÓN Y P ERÍMETRO P ROPUESTO PARA LA U BICACIÓN DE P UNTOS DE T RANSFERENCIA
D en sida des de P ob laci n
P er m etro prop uesto p ara la ub icaci n d e P un to s d e T ra nsferen cia
Zolotepec
San Diego de los Padres 5A
XonacatlÆn
Jicaltepec de Autopan
San Diego de los Padres Otzacatipan
Cayetano
San AndrØs
San Marcos Yachihualtepec
San Diego de los Padres A
Cuextontitlan
Santa Catarina
Santa Mar a Tlalmimilolpan
San Pablo Autopan
San Andres Cuextontitlan
San Mart n Totoltepec
Col. Alvaroobreg n
Blvr. JosØLopez Portillo
Carretera aAtlacomulco
Carretera aAlmoloyade JuÆrez
Pase Adolfo L pezMateos
San Nicolas Peralta
San Mateo Otzacatipan
Calixtlahuaca
Santiago Analco
El Cerrillo
San Pedro Totoltepec
Tecaxic
Paseo Matlanzincas
Paseo Tollocan
Santa y San Mateo Atarrasquillo
Blvr. MiguelAleman
San JosØEl Llanito
San Miguel Ameyalco
La Marquesa
Toluca - MØxico
Cerro del MurciØlago
Amomolulco
Av. Torres Chicas
Blvr. Las Torres
Coporo
Santa Maria
del Monte
San Antonio Acahualco
Ricardo Flores Mag n
San AntonioBuenavista
Ocoyoacac
San Pedro Cholula
5 de Mayo
Tejalpa
Cacalomacan
Calzada al Pacifico
Paseo Col n
Blvr. Toluca - Metepec
San Pedro Tultepec
San Gaspar Tlahuililpan
Santa CruzCuautenco
San Juan de las Huertas
San Felipe Tlalmimilolpan
La Magdalena OcotitlÆn
San Sebastian
Col. Alvaro Obreg n
San Miguel Totocuitlapilco
DENSIDAD BAJA
HASTA 5,500 HAB/KM2
Densidad
5,500
hab/km2
DENSIDAD baja
BAJAhasta
HASTA
5,500
HAB/KM2
DENSIDAD MEDIA
Densidad
5,501 HAB/KM2
a 27,500
DE media
5,501 Ade27,500
DENSIDAD MEDIA DE 5,501 A 27,500
hab/km2
HAB/ KM2
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DE LOS CENTROS
LIMITESLIMITES
DE
CENTROS
Limites
de LOS
los centros
San BartolomØTlaltelulco
ESTRATEGICOS
DE
POBLACIÓN
ESTRATÉGICOS
San Juan Tilapa
estratØ
gicos
deDE
poblaci
n POBLACI N
Tlacotepec
Vialidades Propuestas
Per metro Propuesto Media y Alta
USO HABITACIONAL DE DENSIDAD
5,501
A 55,000
HAB/KM2
MEDIA
Y ALTA
Per
metro
propuesto
medio y alta de
Uso
habitacional
de(PROPUESTO)
densidad media
PERÍMETRO PROPUESTO MEDIO Y
5,501 a 55,000 hab/km2 2
DE 5,501 A 55,000 HAB/KM
USO MIXTO (AGRICOLA-HAB.)
Uso
mixto (agricola-hab).) 2,200
2,200
USO HAB/KM2
MIXTO (AGRÍCOLA -HAB)
hab/km2
2,200 HAB/KM2
ALTA
USO HABITACIONAL DE DENSIDAD
y alta (propuesto)
MEDIA Y ALTA (PROPUESTO)
EQUIPAMIENTO
Equipamiento
E
QUIPAMIENTO
propuestasActuales
VVialidades
IALIDADESVialidades
PROPUESTAS
F ig u ra 4
actuales
VVialidades
IALIDADES ACTUALES
CIENCIA ERGO SUM
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F I G U R A 5 . V IALID AD ES R EG ION ALES Y PRIMARIAS P RO PU ESTAS PO R LO S PLAN ES E STRAT G ICO S D E P O BLAC I N
V IA L ID A D E S R A D IA L E S E X IS T E N T E S
V IA L ID A D E S C O N C
V IA L ID A D E S
F I G U R A 6 . COMPORTAMIENTO PORCENTUAL
DE
DESTINOS
QUE
23.49%
TIENEN
COMO
ORIGEN
LA
TERMINAL
N TR IC A S
E X IS T E N T E S
C O N C N TR IC A S P R O P U E S T A S
DE
AUTOBUSES
DE
TOLUCA
27.28%
NORESTE
NOROESTE
13.21%
19.12%
OESTE
ESTE
SURESTE
SUR
7.99%
4. Vialidades existentes
Las características y ubicación de las vialidades también
constituyen un factor preponderante en la definición de la
ubicación de puntos de transferencia, por el papel que juegan en el acceso y salida de vehículos y en la conexión de las
zonas generadoras de viajes con los puntos atractores.
78
CIENCIA ERGO SUM
8.93%
Para la zona en estudio se encontró que la estructura de las
vialidades troncales es de carácter radial hacia el centro de la
ciudad de Toluca, con un cinturón vial alrededor de la ciudad que se está cubriendo por la mancha urbana, así como
una segunda vialidad concéntrica a la primera en el lado sur;
las vialidades interiores presentan frecuentes discontinuidades
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y serios problemas en cuanto a sus niveles de servicio. De
esta manera se definió un cinturón principal al que llegan las
vialidades radiales que conectan con toda el área y donde se
encontraron los puntos de intersección susceptibles de ser
considerados para la ubicación de lugares de transferencia.
La figura 5 muestra las vialidades actuales y las que se
proponen en los planes estratégicos de población para su
construcción. La intersección de las vialidades principales
es una segunda aproximación a la ubicación de los puntos
de transferencia.
IV. Variables dependientes de primer orden
1. Origen y destino de los viajes
Los orígenes y destinos de los viajes que realiza la población,
determinan finalmente las características que deben tener
los servicios de transporte, aun cuando básicamente dependan de los usos del suelo. Determinar los orígenes y destinos
de la población representa dificultades varias en cuanto a los
recursos y el tiempo necesarios para la realización de alguno
de los estudios que permite calcularlos. En el trabajo que aquí
se reporta, esta variable se sustituyó por algunas otras de más
fácil acceso, que son consecuencia de la primera. Por ello se
realizaron estudios de los puntos de acceso y derivación de
los vehículos del servicio público de transporte, análisis de
orígenes y destinos de los vehículos del servicio público y
finalmente, estudios de ubicación de los puntos espontáneos
de transferencia donde se llevó a cabo la aplicación de una
encuesta a un grupo de usuarios de estos puntos.
V. Variables dependientes de segundo orden
1. Orígenes y destinos de los vehículos del servicio
suburbano y foráneo de transporte
Para esta variable es relevante conocer el comportamiento
porcentual del volumen de vehículos que proviene y se dirige desde y hacia los diferentes rumbos. Con ello se tiene
una buena aproximación de las zonas de mayor afluencia
vehicular y de la adecuación de las instalaciones de transferencia.
Durante el estudio se encontró que los rumbos noreste y
noroeste comprendían a poco más del 50% del total de
orígenes y destinos de los vehículos del servicio público; en
segundo lugar, el oriente, con el 19%; en tercer lugar, el sur
y el sureste, con el 16%, y al final, el poniente, con el 13%.
Cabe señalar que este comportamiento deja ver que la gran
zona metropolitana de la ciudad de México tiene dos rumbos de acceso y destino hacia y desde la zona urbana de la
ciudad de Toluca: el noreste y el oriente.
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. . .
La figura 6 muestra los destinos que tienen como origen
la terminal existente.
VI. Variable dependiente de tercer orden
1. Puntos de acceso y derivación
Esta variable define la forma en que los vehículos del servicio público hacen su arribo y se distribuyen dentro de la
zona. Los puntos de acceso y derivación definen lugares estratégicos en función de las condiciones existentes de demanda, infraestructura vial y ubicación de puntos de destino formales.
Para efectos de estudio, los puntos de acceso y derivación
están definidos por la intersección de las vialidades periféricas
y radiales. En conjunto se pueden identificar 15 puntos de
acceso y derivación. Su ubicación se puede definir como el
lugar donde es posible el menor recorrido factible desde el
exterior de la zona hacia la terminal de autobuses en unos
casos y hacia la zona urbana central en general.
En la figura 7 se muestran los principales afluentes vehiculares hacia el centro de la ciudad de Toluca. Este análisis
se realizó con la información proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de México.
VII. Variables dependientes de cuarto orden
1. Nivel de servicio de las instalaciones existentes
Este es un elemento de juicio básico que permite conocer la
necesidad de instalaciones adicionales a las existentes. Para
conocer las condiciones de trabajo de la terminal de autobuses se procedió a determinar el número de vehículos que
estarían en un momento dado a la espera de ser atendidos
en los andenes existentes.
Esta medición se realizó por medio de una simulación
con el software de computadora GPSS/H para calcular el
tamaño de la cola que se forma en un día normal de actividades. Los resultados arrojaron que, considerando las 24
empresas de servicio suburbano y foráneo que hacen uso
de la terminal, se generaba una sobreocupación en carriles
de circulación del 100% de los espacios disponibles, formándose colas adicionales de 51 vehículos. Es decir que de
un total de 76 espacios disponibles en operación normal, se
presentaba una demanda de 126 vehículos adicionales. Lo
anterior genera severos retrasos tanto en la llegada como en
la salida de vehículos y se constituye en el primer elemento
generador de la presencia de puntos de transferencia espontáneos en otros lugares en los cuales el usuario encuentra un servicio más apropiado a sus necesidades de tiempo.
CIENCIA ERGO SUM
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F I G U R A 7 . V ˝A S
DE
ACCESO
Y
PUNTOS
DERIVACI
DE
N DEL
TRANSPORTE URBANO
EN LA
ZMCT
P U N TO
D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N L A ZO N A O R IE N TE
P U N TO
D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N LA Z O N A S U R
( 23% )
(2 5 % )
P U N TO
D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N L A ZO N A P O N IE N TE
P U N TO
D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N L A ZO N A N O R TE
(2 3 % )
(2 9 % )
F I G U R A 8. TERMINAL ACTUAL
ETN
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
12
TEC
MEN
OTROS
CAM
TEO
TEC
CRU
TEC
OCC
TCC
SP
FB
ZIN
La figura 8 muestra los cajones y espacios de los que
disponen las empresas y el sobreuso de algunos carriles de
circulación. Si se operara con los 72 cajones con los que
cuenta la terminal, no podrían ingresar a las instalaciones
un número igual o superior de vehículos, lo cual provocaría
que se formaran en filas que rebasarían las instalaciones. El
funcionamiento de la terminal se evaluó basándose en información de campo y realizando una simulación para determinar el nivel de saturación de la misma.
80
CIENCIA ERGO SUM
ZIN
HP
TEM
NAU
FR
ATR
TEN
TEN
FO
2. Puntos espontáneos de transferencia
Los puntos de transferencia que se dan sobre la vía pública
de manera no autorizada y sin las condiciones apropiadas
para prestar el servicio son el síntoma más claro de que la
infraestructura del sistema de transporte ha sido rebasado
por las características de la demanda.
La ubicación de estos puntos y el tamaño de sus operaciones responden a las características de las variables anteriores y en el principio pueden ser sólo servicios de ascenso y
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FIG U RA 9 . PUNTOS ESPONT`
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C
NEOS DE
I
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N
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D E
TRAN SFEREN CIA
U N T O S
DE
D E
. . .
R A N S F E R E N C I A
TRANSPORTE U RBANO, SUBURBANO
2
8
T
Y
FOR`
NEO EN LA
ZMCT
4
6
3
7
5
1
Z O NA DE B ASES
P UNTO S U RBANO S - S UBUR BANO S Y F O R` NEO S
RE Z Y LAS
TORRES
2.- A L F R E D O
DEL
M AZO
Y
3.- A L F R E D O
DEL
M AZO
E IN D E P E N D E N C IA
L
PEZ
DE
P O R T IL L O
7.- R A F A E L M . H ID A L G O , T O L L O C A N , F E L IP E B E R R IO Z `
5
DE
M AYO , E SQ . PRESA
DE LA
4 -. P IL A R E S E S T E -O E S T E
IS ID R O F A B E L A , G U S T A V O B A Z
5.- P IL A R E S O E S T E -E S T E
8.- A D O L F O L
descenso, pero suelen convertirse en lugares de venta de
boletos y de organización de los usuarios. Puede haber puntos de transferencia de servicios de autobús o de taxis en
servicio colectivo no autorizado. La aparición de este último tipo caso denota un estado en deterioro avanzado del
servicio formal ya que el taxi colectivo no reúne casi ninguna de las condiciones básicas de seguridad y comodidad
para el usuario, y su éxito se debe a deficiencias en varios
aspectos del sistema.
Para la zona conurbada de la ciudad de Toluca se identificaron 13 puntos de transferencia: 5 de autobuses y 8 de
taxis colectivos.
Los resultados de la aplicación de encuestas simples, de
rápida respuesta, son muy útiles para corroborar el origen y
destino de los usuarios del servicio público de transporte
que acuden a estos lugares para ahorro de tiempo principalmente. En la figura 9 se muestra la ubicación de los puntos
de transferencia espontáneos de transporte urbano más importantes, que se encuentran en diferentes lugares de la zona,
5 de autobuses y la identificación de zonas de bases de taxis
colectivos.
3. Puntos de transferencia propuestos
A partir del análisis de las variables anteriores es posible
construir una propuesta de ubicación de puntos de transferencia que sirvan como elementos ordenadores del servicio de transporte público de autobuses. Las ventajas de
esta propuesta son las siguientes: facilidad de acceso para
VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
T AXIS C O LEC TIVO S
6.- T E A T R O M O R E L O S
1.- P IN O S U `
PEZ
BAL
A M IS T A D , W E N C E S L A O L A B R A
EN TRE
T O LLO CAN
Y
B E R R IO Z `
BAL
M ATEO S E SQ . G UERR ERO
el usuario, ahorro en tiempos de espera y de recorrido, facilidad de interconexión, menor parque vehicular al interior de la zona con las consiguientes disminuciones tanto
en la sobrecarga en las vialidades como en los índices de
contaminación.
El proceso de propuesta de ubicación de puntos de transferencia se desarrolló en términos de los siguientes puntos:
a) Identificación de las áreas urbanas contiguas con diferencias de densidad, cuyas fronteras definen líneas donde
es posible ubicar puntos de transferencia.
b) Revisión de los usos del suelo permitidos para verificar la idoneidad de los perímetros definidos con servicios
de transporte.
c) Ubicación de puntos específicos en la intersección de
los perímetros definidos en el punto anterior con las principales vialidades y con los puntos de acceso y derivación del
transporte.
d) Ubicación de los puntos espontáneos de transferencia
en algunos de los perímetros definidos y comparación con
los puntos encontrados en el paso anterior.
e) Determinación de las áreas tributarias de cada punto
propuesto, del número de rutas de transporte público que
llegarían a cada uno de ellos y su respectivo número de vehículos y de pasajeros.
f) Determinación de la importancia de cada punto propuesto mediante la aplicación de un modelo de criterios múltiples, como cobertura, accesibilidad, impacto ambiental, demanda, aceptabilidad y ordenamiento.
CIENCIA ERGO SUM
81
F I G U R A 1 0. PUNTOS
DE
TRANSFERENCIA PROPUESTOS
PUNTO DE TRANSFERENCIA PARA TRANSPORTE
PARA EL
TRANSPORTE URBANO, SUBURBANO
Y
FORÁNEO
EN LA
ZMCT
SUBURBANO Y URBANO
ACTUAL TERMINAL DE AUTOBUSES PARA PASAJEROS EN LA CIUDAD
Conclusiones
TABLA 1
JERARQUIZACI N DE LOS PUNTOS DE TRANSFERENCIA PARA
EL TRANSPORTE U RBANO Y SUBURBANO FOR` NEO DE
AC U ERD O A SU ˝N D IC E D E IMPORTAN C IA
L O C A LIZA C I N DE L P U N TO D E T R A N S FE R E N C IA
N O R TE
˝N D IC E D E IM P O RTA N C IA
0.299
O R IE N TE
0.219
S U R E S TE
0.215
P O N IE N TE
0.136
S U R O E S TE
0.131
Para el caso en estudio, originalmente se propusieron ocho
puntos, los cuales, sometidos a un proceso de jerarquización,
fueron reducidos a cinco. Su ubicación e importancia relativa se muestra en la figura 10.
La tabla 1 muestra el orden en que se tendrían que construir los puntos de transferencia: 1) Norte ; 2) Oriente; 3)
Sureste; 4) Poniente y 5) Suroeste.
4. Propuesta inicial de operación
Definidos los puntos de transferencia considerados de mayor interés, es posible proponer, de manera preliminar, una
forma de operación que incluya las rutas exteriores a la zona
central que llegarían a cada uno de ellos y el número e itinerario de las rutas que podrían pasar al interior, así como el parque vehicular. Adicionalmente, es posible señalar el tipo de
punto de transferencia en cuanto a sus características físicas.
82
CIENCIA ERGO SUM
De los resultados del estudio se puede apreciar que los
diferentes criterios propuestos para la localización de puntos de transferencia de transporte en una zona urbana permiten corroborar la influencia de las variables consideradas
en el análisis; así, los cambios en la densidad urbana generan un perímetro de posibilidades que coincide aproximadamente con los puntos de acceso y derivación y con los
puntos de transferencia espontáneos. Asimismo, el grado de
utilización de las instalaciones existentes se reduce conforme aparece la necesidad de nuevas instalaciones en términos de las variables antes mencionadas.
La demanda genera nuevos puntos de transferencia espontáneos no regulados, los cuales se ubican en la periferia
de la zona de mayor densidad, que es uno de los supuestos
teóricos de la ubicación de este tipo de instalaciones.
Las características de trazo de las vialidades principales
generan puntos de acceso y derivación hacia la zona central
con una alta concentración del servicio de transporte.
Los puntos de transferencia propuestos permiten la racionalización de las rutas de transporte que ingresan a la
ciudad al permitir la reducción de rutas interiores en 60%,
con los consecuentes efectos en la disminución de problemas viales y daños ambientales. Adicionalmente cabría la
posibilidad de analizar la conveniencia de establecer un sisVOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
L
O
C
A
L
I
Z
A
C
I
Ó
N
D E
P
U N T O S
tema de transporte basado en un tipo de vehículo diferente
al utilizado actualmente.
En otro orden, se puede colegir que el equipamiento urbano se encuentra concentrado, lo que origina que la mayoría de las rutas de transporte tengan como destino al núcleo
central, lo cual sugiere la necesidad de revisar las políticas y
disposiciones respecto al uso del suelo.
D E
T
R A N S F E R E N C I A
. . .
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CIENCIA ERGO SUM
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